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美国马里兰州巴尔的摩基伊大桥断桥事故可能让航运和保险公司损失数十亿美元，但设施货船公司可能援引远古海事法来摆脱赔偿责任。

Holland & Knight 律师事务所合伙人普里拜尔(Sean Pribyl)接受 CNN 访问时表示，“海事法历史悠久，可追溯到腓尼基人(Phoenicians)和古希腊人”。

海事法用以解决民族间纷争和执法需要，其概念比国家法还早出现。

普里拜尔说：“数千年来，船只出海载货送客，历经数个世纪，海事法自成一格并纳入国际公约和各国法典。”

CNN分析自古代地中海岛屿到“铁达尼号”(Titanic)，再到布鲁克林码头工人的历史案例，这些远古案例可能对此次基伊大桥事故有帮助。

古罗德岛的商人只要看到自己的货物安全上岸，就会拿出部分收入补偿损失货物的商人；换言之，现代若有货物被抛弃，损失将由船上所有讬运人分担。

共同执笔撰写“美国律师协会”损害赔偿书共同海损章节的普里拜尔解释，前述规则称作“共同海损”(general average)，自古至今仍是海事法的指导原则，且延伸到维修等开销。

换而言之，此次 Dali 号的货船损害与货物损失将由船东和托运船上货物的商家共同分摊；幸好，他们肯定都有保险。

至于责任分化，则可追溯1851年的“责任限制法”(Limitation of Liability Act)，这项法律最初是要帮助美国商队能与英国等海上霸权的船公司公平竞争；此法允许船东将其财务责任限制为船舶的价值加上损失的货物，只要能证明他们事前不知情，便能不需承担责任。

号称“永不沉没”的铁达尼号1912年撞上冰山沉没后，旅客和船员失踪和死亡达1500多人，拥有铁达尼号的“白星航运”(White Star Line) 公司便援引“责任限制法”，要求法院限制其赔偿生还者与罹难者亲属的费用；历经重重官司和1600多万美元的索赔，该公司最终只赔付了 $664,000 美元的和解金。

杜兰大学(Tulane University)海事法中心主任戴维斯(Martin Davies)说：“这只是航运业运作方式的基本部分，若发生糟糕至极的事，船家可请求限制责任。”

戴维斯表示，总部位于新加坡的 Dali 号船东“若未在几周内申请限制”，他会感“讶异”。

来源：https://www.cnn.com/2024/03/31/economy/the-titanic-maritime-law-baltimore-bridge/index.html